- Щоб не було пробок, в місті одноразово повинно знаходитися не більше 500-700 тисяч машин, а їх близько 5 млн.
- у молоді змінюється ставлення до самого факту володіння машиною.
- Не виключено, що ми повернемося до транспортної ситуації, умовно кажучи, 70-х років,
«Нова газета» попросила головного редактора журналу «Авторевю» прокоментувати останні ініціативи пов'язані з парковками, евакуаторами, зростаючими штрафами
- У мене немає відчуття, що ситуація з московським дорожнім регулюванням - це «жах-жах». Напевно є корупційні схеми, є можливість заробити виконавцям, але врешті-решт у нас будь-яка управлінська схема стає хоч скільки-небудь працездатною, коли передбачена така можливість. Однак в останні пару років ситуація стала явно краще.
Так, розширюється паркувальний простір, штрафи стають більш серйозними, і все більш агресивно працює система евакуації. Але при історично склалася радіально-кільцевої структури Москви обмежувати перебування машин в центрі, особливо в межах Садового кільця, - необхідно. А інших інструментів, крім тарифного регулювання, на жаль, немає. І так - мало не у всіх великих містах світу.
Щоб не було пробок, в місті одноразово повинно знаходитися не більше 500-700 тисяч машин, а їх близько 5 млн.
Природно, необхідність платити викликає протести мешканців, особливо що живуть в зоні платних парковок. Але в чималому ступені ця проблема вирішена: наприклад, моя дружина, яка є резидентом Центрального округу, витратила пару годин на те, щоб отримати дозвіл, заплатила 3000 рублів за рік ... і тепер паркується в центрі цілодобово і безкоштовно. Це, звичайно, свого роду дискримінація у порівнянні, скажімо, з жителями Кузьминок, де машину можна кидати безкоштовно. Але у всіх столицях світу життя в центрі дорожче! От скажіть, якщо резидент ЦАО надумає продавати свою «двушку» де-небудь в провулках Арбата, то невже він попросить за неї стільки ж, скільки коштує така ж квартирка в Кузьмінках? Запевняю вас, що ця різниця перекриє вартість парковки в центрі Москви на дві-три життя вперед.
У Нью-Йорку, де-небудь на Манхеттені, простіше і дешевше загнати машину на сервіс для заміни фільтрів і масла за 26 доларів, ніж знайти місце. Тому там я не беру машину напрокат, а в перший же день оформляю абонемент на велосипед - і, якщо немає дощу, відчуваю себе чудово. А той, хто вважає, що не треба нас порівнювати з Америкою, тому що у нас, мовляв, інші зарплати, - я пропоную глянути на проїжджаючі мимо машини: автомобілів преміум-класу в рази більше, ніж у багатьох столицях.
Що дійсно мало б сенс - це ввести тарифне поділ: для початку - в залежності від габаритних розмірів автомобіля, а потім і від викидів вуглекислого газу за кілометр пробігу. Між іншим, електромобілі вже можна паркувати безкоштовно, ніж я і користуюся.
Ще мені здається, що перегинають палицю з евакуаціями: на мій погляд, слід відвозити лише машини, що заважають нормальному руху транспорту, а в інших випадках обмежуватися штрафом. І, звичайно, перед евакуацією потрібно спробувати зв'язатися з водієм, благо база даних дозволяє це робити.
Що стосується випадків незаконної евакуації, то на безлічі сайтів ви можете знайти інформацію про те, що з цим робити, - суд задовольняє до 20% позовів.
З парковками бувають неминучі при зміні організації руху безглузді ситуації, коли, наприклад, суперечать один одному розмітка і знаки. Роблять вулицю односторонньою, і при цьому якийсь час зберігають суцільну лінію, хоча з двох сторін вже розмічені парковки (про всяк випадок нагадаю, що знак має пріоритет над розміткою, а вказівки інспектора - над знаком). Але я все рідше бачу такі ситуації, і, на мій погляд, стало менше безглуздих знаків, в тому числі обмеження швидкості, явно були поставлені не стільки для безпеки, скільки, щоб тебе «прихопити». Бачу, як працюють з небезпечними ділянками: наприклад, на Ленінському проспекті шляхом в центр зробили світлофори зі стрілками на розвороти, а скільки було аварій через їх відсутність.
Фото: Максим Григор'єв / ТАСС
Загроза транспортного колапсу слабшає і з іншої причини:
у молоді змінюється ставлення до самого факту володіння машиною.
Коли моя племінниця вчилася в МДУ, я, бажаючи підштовхнути її академічні успіхи, підкинув їй грошики на автошколу - і дав зрозуміти, що потім, можливо, допоможу купити машинку. Вона пішла в автошколу, але не закінчила: сказала, що машина їй, мабуть, не потрібна. А ось МГУ закінчила з відзнакою. І таких зараз більше і більше. Вони замислюються про автомобіль тільки тоді, коли він потрібен для конкретної мети: їздити на дачу або, наприклад, возити літніх батьків. Автомобіль перестає бути фетишем, знаком твого успіху або статусу. Та й як засіб пересування, особливо в місті, він все менш ефективний.
Що б не говорили про організацію громадського транспорту в Москві, він, в тому числі і завдяки заходам, які викликають скандали (виділені смуги, платна парковка), в переважній більшості випадків ефективніше особистого транспорту. Можна, нарешті, взяти таксі - конкуренція в цьому сегменті зробила свою добру справу, і ціни цілком доступні.
Поки що парк московських автомобілів збільшується, але ця тенденція буде сходити нанівець: з одного боку, через кризу, з іншого - завдяки тому, що все більше людей відмовляються від автомобілів. Що вже говорити, якщо я, автомобіліст до мозку кісток і редактор автомобільного видання, все частіше їжджу на громадському транспорті і, уявіть собі, отримую від цього задоволення: майже завжди, особливо в наземному транспорті, я можу сісти - і хвилин 20 спокійно почитати.
Читайте також:
Вода в Москві всюди, вона тільки чекає приводу вирватися на поверхню
Не виключено, що ми повернемося до транспортної ситуації, умовно кажучи, 70-х років,
коли в Москві було близько 700 тисяч автомобілів, а пробок, вважай, не було зовсім. До числа правильних ініціатив московського уряду я б відніс організацію виділених смуг для громадського транспорту. Інше чудове рішення, на жаль, не дуже широко реалізоване - можливість повертати направо на червоне світло під постійну намальовану стрілку. Ще один плюс - візуальне посилення знаків пішохідних переходів, додаткова жовта рамка. Гарна, але, мабуть, дорога ідея - робити не «лежачі поліцейські», тому що це дратує штука, яка може пошкодити підвіску, а «пральні дошки» перед особливо напруженими пішохідними переходами.
Слава богу, перестали робити багатоярусні розв'язки, які псують вигляд міста і не так вже необхідні. Дуже правильне рішення - незрозуміло, чому це не зробили за Лужкова, - будівництво швидкісних розв'язок радіальних трас з Московською кільцевою дорогою. Чому потрібно було чекати стільки років, якщо очевидно, що вузькі з'їзди з поворотами малого радіусу, які передбачають сильне зниження швидкості, - це заздалегідь запрограмовані пробки? Нарешті стали з'являтися і розгінні смуги, дозволяють безпечно влитися в потік.
Але що стосується тарифних обмежень, причому не тільки в зв'язку з паркуванням, але і з можливим розширенням, наприклад, на право в'їзду в межі Бульварного, а то і Садового кільця, то, повторю, я тільки «за». І більш ефективних інструментів вирішення транспортних проблем центру Москви я не бачу.
От скажіть, якщо резидент ЦАО надумає продавати свою «двушку» де-небудь в провулках Арбата, то невже він попросить за неї стільки ж, скільки коштує така ж квартирка в Кузьмінках?Чому потрібно було чекати стільки років, якщо очевидно, що вузькі з'їзди з поворотами малого радіусу, які передбачають сильне зниження швидкості, - це заздалегідь запрограмовані пробки?
